Passiamo quindi alla fase di “elettrificazione” vera e propria con i cablaggi e gli ultimi montaggi per rendere finalmente la nostra bicicletta una vera e-bike.
La batteria
Subito dopo la ruota motorizzata l’elemento più importante (ed ingombrante) è la batteria. Per far si che l’autonomia sia sufficiente, è necessario che sia di un amperaggio (ovvero capacità) adeguata.
In funzione della potenza del motore e della tensione di alimentazione si valuta quanto “investire” per l’acquisto della batteria adatta. Nel mio caso il motore è da 500W a 36V ed ho quindi optato per una batteria da 36V (ovviamente) e da 10 A/h.
Facciamo due conti, per capire più o meno quale può essere la durata minima:
Assorbimento massimo del motore: 500W / 36V = 13,8A
Preso per buono questo dato, visto che la batteria è da 10 A/h, la sua durata con assorbimento massimo del motore sarà: 10A/h / 13,8A = 0,72h , corrispondenti a circa 43 minuti.
Questo è il valore minimo teorico. Ma ci sono due dati da considerare:
- La centralina ha un limitatore di potenza, che la blocca su una velocità massima di 25Km/h
- È abbastanza improbabile riuscire a tenere costantemente il motore alla massima potenza
- La durata dell’assorbimento può scaldare la batteria che tende quindi a scaricarsi prima
Possiamo immaginare che, in situazioni standard, con altimetrie variabili ma contenute, saremo abbastanza sicuramente dentro valori che vanno da un 25% ad un 50% superiori al valore di durata teorico. Andiamo così ad ottenere una autonomia tra circa 0,9 ore (55 minuti) a 1,08 ore (1h 5m). (Ma anche questi sono valori teorici, che possono essere usati come riferimento).
C’è da tener presente poi che dopo le salite ci sono le discese ed un minimo di autorigenerazione è da prendere in considerazione, e probabilmente contribuirà al prolungamento dell’autonomia. Questo però non è quantificabile e dipenderà dalla tipologia dei percorsi. Se il percorso è sempre in salita la batteria si scaricherà solamente. Ed in modo più intenso all’aumentare della pendenza.
Volendo passare alla lunghezza di strada percorribile con una carica, sempre volendo valutare il minimo assoluto, ponendo un valore medio centrato sulla massima velocità consentita dal motore, otteniamo una percorrenza di circa 23~27 Km., ma rimaniamo sempre in linea teorica ed in un percorso con salite e discese. L’esperienza ci potrà confermare (o smentire!)
Montiamo la batteria.
Questa è la batteria montata: la dimensione è abbastanza rilevante. Ed anche il peso (4.5Kg). È necessario che il montaggio sia abbastanza solido, da cui eviterei gli adattatori in plastica per l’ancoraggio delle borracce poiché assolutamente inadatti.
L’unico modo è quindi utilizzare gli eventuali fori per le viti già predisposti, o farne di nuovi se necessario.
Nel mio caso si ricade nella seconda opzione.
In rosso i fori originali, in verde i nuovi fori: con i fori originali avrei dovuto montare la batteria al contrario, con vari problemi relativi alle dimensioni, all’inserimento ed alla posizione dei cavi di uscita per il collegamento alla centralina.
La scelta è stata quindi obbligata. E questa è la sua configurazione finale.
La foratura del telaio è una operazione da fare con una certa cautela visto che i buchi fatti non si possono poi riattappare. Quindi procediamo così: una volta posizionata la basetta (tenendo presente l’ingombro della batteria ed uno spazio per consentire il suo inserimento), segnate la posizione dei fori con un pennarello e poi procedete con un qualunque trapano (senza percussione!). L’importante è trovare delle viti adatte al foro (o viceversa) che siano di tipo “parker” in modo da avvitarle direttamente nel metallo, visto che non andremo ad effettuare una filettatura dei fori. Devono inoltre essere di dimensioni adeguate per resistere alle sollecitazioni laterali di un oggetto abbastanza consistente (la batteria).
Queste batterie hanno un meccanismo di blocco/sblocco a chiave, quindi, se non si dovesse sfilare la batteria dal suo alloggiamento, verificate che il blocco sia aperto.
La centralina
Il posizionamento della centralina è obbligato, a sua volta, dallo spazio lasciato dalla batteria. Nel mio caso ho due possibilità: verticalmente agganciato alla canna sotto al sedile oppure orizzontalmente sulla canna superiore.
Scelto il posizionamento orizzontale anche perché in questo modo risultava più facile disporre tutti i fili nella sacca.
Sensore di pedalata
Passiamo all’elemento più … complicato da installare. Questo consiste di due parti: un disco di plastica con alcune calamite inserite a distanza regolare ed un sensore magnetico.
Ora, la parte più complicata, per una bicicletta di 30 anni, è che le parti incastrate tendono ad essere sostanzialmente incollate. Questo porta, per esempio, ad avere (molta) difficoltà nello smontaggio della pedivella per inserire i due dischi al loro posto.
Ci sono quindi due possibilità: la pedivella non si smonta, oppure la pedivella si smonta.
La pedivella non si smonta
Tale difficoltà diviene a volte impossibilità vera di smontaggio, quando, dopo la distruzione di due estrattori ed anche della filettatura per il loro posizionamento, la pedivella non si è mossa neanche di un decimo di millimetro. A questo punto si ricorre all’inventiva: se non si può smontare la pedivella tentiamo di inserire comunque i due dischi. Per esempio facendo un taglio opportuno nel disco dei magneti.
Questa che vedete in foto è una possibilità (funzionante), perché lascia tutti i magneti nella loro posizione. La dimensione del taglio consente di inserirlo tra la pedivella ed il blocco del mozzo centrale, che sono tipicamente un po’ distanziati.
Ma anche l’altro anello, quello del sensore, deve essere tagliato. In questo caso di un arco più grande poiché si deve inserire dietro l’anello di fissaggio del cuscinetto del mozzo centrale.
In questo modo, svitando sufficientemente l’anello di bloccaggio del cuscinetto si può inserire il semi-anello (attuale) del sensore nella sua giusta posizione. Fatto questo si può incastrare il disco (tagliato) dei magneti, inserendolo fino al suo blocco, probabilmente facendo una certa forza, magari con uno strumento atto a “battere” (tipo … un martello?) ma facendo attenzione a non esagerare distruggendo il disco che, ricordo, essere di plastica!
La pedivella si smonta
Nel caso (fortunato o professionale?) nel quale riusciate a smontare la pedivella allora la situazione è banalmente semplice: svitate la ghiera di blocco del cuscinetto del mozzo, inserite l’anello del sensore magnetico, con la parte sensore posizionata verso l’esterno (fate riferimento all’immagine sopra). Quindi riavvitate la ghiera. Inserite l’anello magnetico facendo bene attenzione al verso di rotazione che sia con la freccia rivolta nella direzione della pedalata. Spingetelo bene in fondo, quindi reinserite la pedivella nella giusta posizione (in posizione contrapposta a quella dell’altro lato, ovviamente) e riavvitate il bullone di blocco. Tenete sempre presente la distanza tra il sensore magnetico ed il disco dei magneti: non deve essere superiore ad un paio di millimetri. Se così non fosse basta piegare leggermente il sensore verso il disco facendo un po’ forza sull’anello metallico. Fatto.
Connessioni alla centralina
Fatto questo, si deve solo procedere alla connessione delle parti con la centralina.
Questa, incredibilmente, è la più semplice perché tutti i cavi hanno un colore specifico ed un connettore che può essere connesso solo con la controparte equivalente della centralina. Non si può sbagliare.
L’unico consiglio è stabilire bene il percorso dei cavi, ancorarli opportunamente al telaio e verificare che non intralcino, per esempio, il movimento del manubrio o magari vadano a bloccare lo scorrimento dei cavi dei freni o del cambio.
Disporre poi i connettori, collegati in modo adeguato, all’interno della sacca contenente la centralina. Tenete presente che una volta chiusa tale sacca, probabilmente, non la dovrete più aprire, quindi dategli una sistemata … definitiva.
Test, collaudo e … vai!
Elemento finale della storia è il test, per verificare che tutto quello che abbiamo fatto sia corretto.
Prima operazione da effettuare è la ricarica della batteria: connetterla al caricatore ed attendere che sia completamente carica. Andare ad usare una batteria che sia già mediamente scarica può creare dei problemi (e soprattutto delusioni … ingiustificate).
Fatto questo riagganciare la batteria nella sua sede e procedere all’accensione del suo interruttore.
Quindi attivare il supporto alla pedalata con il tasto che è posizionato sulla manopola destra.
A questo punto si dovrebbero accendere dei led che indicano la carica disponibile della batteria: se questo non accade c’è qualcosa che non va.
Procediamo per ordine:
- Verificate di avere attivato l’interruttore sulla batteria.
- Se c’è un tasto che visualizza la carica sulla batteria stessa, verificate che il livello di carica sia adeguato.
- A questo punto (tasto batteria ON e tasto attivazione supporto ON) se non ci sono segni di attività, qualcosa non è andato per il verso giusto nella centralina:
- verificate quindi di nuovo che tutti i connettori siano correttamente collegati e che non ce ne sia qualcuno che, nella fase di “impacchettamento”, abbiamo distrattamente scollegato.
Se tutto è andato per il verso giusto, nel momento in cui iniziamo a pedalare sentiremo che il motore inizia a spingere: VITTORIA!!! Non appena stringiamo la leva di uno dei freni il motore si interrompe immediatamente: ottimo!
Non resta che andare a fare un piccolo giro di prova, perché sicuramente qualche altro aggiustamento andrà fatto: magari i freni che sono troppo lenti o troppo stretti, qualche filo che tira da qualche parte o che non è sufficientemente fisso … etc.
Considerazioni finali
Bene, se siamo arrivati fino qui, vuol dire che la nostra nuova e-bike è pronta per portarci con estremo confort fino dove vogliamo (ma non esageriamo … la batteria ad un certo punto si esaurisce!)
Teniamo presente una cosa: la nuova e-bike è sicuramente più pesante di prima. La mia è arrivata a pesare circa 24Kg. Questo significa che il motore deve spingere chili in più ed anche i freni sono sollecitati in modo maggiore (ed ancora di più in pianura ed in discesa). È quindi necessario fare le prime escursioni con l’accortezza di imparare a valutare le nuove dinamiche imposte dalla sovrastruttura e dalla spinta del motore, per essere in grado di evitare eventuali anomalie in momenti … pericolosi.
Non ci resta che indossare il caschetto, caricare lo zainetto con il minimo indispensabile e … buona pedalata!
Se avete osservazioni, richieste di chiarimenti o altro, non esitate ad inviarli nei commenti.
E se ci siamo riusciti è perché, come sempre, l’abbiamo fatto SoloPerHobby! 😉
Scheda tecnica apparati
| Elemento | Dati tecnici |
|---|---|
| Motore | 36V, 500W nella ruota posteriore |
| Raggio ruota | 26″ |
| Rapporti cambio | 7 |
| Tipologia raggi e cerchio | Alluminio |
| Larghezza forcella posteriore | min. 135 mm. |
| Controller | 36V, 500W |
| Batteria | 36V, 10A/h, 4.5Kg |
